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      最高漲7萬 新能源車漲價是自救or自殺?

      文章編輯:admin 文章來源:未知 發布日期:2019-02-25 10:51:05 點擊次數:

      新能源車漲價是自救or自殺?最高漲7萬 去年召回14萬輛

      漲價,對于境況不佳的新能源汽車是強心劑還是毒藥?

      近日,網絡上有傳言稱,2019年的新能源汽車補貼退坡幅度高達50%,以及地補取消等多項變化。為了應對可能出現的沖擊,多家新能源車企“搶先”漲價。春節前,小鵬汽車官方宣布,G3自2月起,綜合補貼后統一售價上漲2萬到3.4萬,調整后為15.58萬到19.98萬元,漲幅達到15%。1月,新特汽車DEV1兩款車型也分別漲價5000元、6000元。

      漲價背后是中國車市遭遇了“寒冬”。根據中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)公布的數據,2018年汽車銷量2808.1萬輛,同比下降2.8%。不過,新能源汽車銷量繼續保持高速增長,全年新能源汽車銷量125.6萬輛,同比增長61.7%。

      進入2019年,形勢依舊如此。1月份,汽車銷售236.7萬輛,環比下降11.1%,同比下降15.8%;但新能源汽車銷量達到9.57萬輛,同比增長138%。

      雖然新能源汽車在1月銷售同比大幅增加,但在整個2018年表現差強人意,尤其是質量方面遭遇了大麻煩。根據市場監管總局缺陷產品管理中心網站的數據顯示,2018年國內10家新能源車企,累計召回13.88萬輛,約占到當年新能源車銷量的11 %。

      中國乘用車聯席會秘書長崔東樹告訴時間財經,補貼政策的退坡,必然會帶動更多的新能源汽車漲價。車企一方面要覆蓋制造成本,另一方面也要考慮未到位補貼的資金成本,所以肯定是要漲價。如果不漲價,他們將面臨極大的壓力。對于2019年的汽車市場會造成新能源車增速放緩,合資替代自主成為增量主力的局面。

      漲價潮

      補貼政策之所以遲遲未出臺,除了補貼政策界定難度增加之外,“中美貿易談判”或許是另一個重要原因。

      據了解,來自《金融時報》、《大西洋月刊》的多方信息顯示,備受關注的中國新能源汽車補貼政策,確實出現在了中美經貿磋商中,并成為重要議題和爭議點之一。英國《金融時報》2月14日報道稱,在之前的談判中,美國政府對中國企業從政府補貼、產業政策和國有銀行處所獲得的支持存在異議,美國官員認為中國的補貼政策扭曲了全球市場競爭。

      即便按照傳言的補貼政策,也將對行業帶來巨大的震蕩。以續航里程超過500公里的廣汽GE3530車型為例,2018年享受的補貼為9.9萬元(國補6.6萬元,地補3.3萬元),按照傳言中的政策,該車2019年可享受的新能源補貼僅為2.9萬元,補貼退坡幅度約7萬元。

      面對這一情況,除了小鵬、新特汽車,其他新能源車企也在蠢蠢欲動。比亞迪相關負責人曾表示,補貼退坡后車企成本增加,2019年大多數電動車都會有升級換代,包括續航里程、電池能量密度都會升級,而升級后的產品價格也會適當向上調整。

      北汽新能源4S店的銷售人員表示,目前EU5的新車價格已經有所變化,大約上漲了5000到10000元之間,而其他車型尚無變化。上海一家奇瑞新能源4S店的員工稱,買新能源車的話,要盡快了。凡2月28日前購車的用戶,均可享受2018年的補貼政策。在2019年新的補貼政策落地之后,全系產品都會漲價。

      “補貼退坡已定,未來還將會有更多的新能源汽車宣布售價上漲,包括北汽、比亞迪、吉利等都不可避免。”部分業內分析人士稱,2019年國內新能源汽車集體漲價潮即將到來。

      不過,中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教認為,從長遠來看,電動車漲價只是一種表面現象,并不會成為一種趨勢。他認為,新能源汽車的電池、電機、電控等,在前幾年整車廠的傳壓之下,成本已經實現穩中有降。隨著2019年特斯拉等外資品牌電動車產品的加入,如果自主車企不自掏腰包補齊差價,那么產品競爭力也將極大減弱。

      增速腰斬

      新能源汽車漲價,消費者會買單嗎?于清教認為,漲價對限購城市而言影響不大,主要影響更關注性價比的二、三線及以下市場。補貼下滑會讓那些以補貼為生的企業退出市場,清理市場環境。

      據中國汽車工業協會預測,2019年全年汽車銷量將與2018年持平,達到2810萬輛左右。但由于補貼退坡的影響,新能源汽車預計銷量將達到160萬輛左右,同比增長30%左右,增速折半。此前的2018年,新能源汽車全年產銷量,同比增長59.9%和61.7%。

      隨著補貼在2020年徹底退出,新能源汽車將面臨更嚴峻的挑戰。寧德時代新能源科技股份有限公司創始人曾毓群曾表示,從長遠看,電動汽車的競爭對手并不是本土電動車企,也不是跨國公司,而是傳統燃油車。如果電動車的用車體驗沒有辦法跟燃油車競爭,補貼退出后,電動汽車將沒有全面市場化的可能。根據陳清泰的測算,電動汽車的性價比將達到或超過傳統燃油車,要到2025年,此后市場將以越來越強大的力量推動消費轉型。

      這就對新能源車企的生存能力和核心競爭力提出了挑戰。“沒有補貼后,考驗的是企業供應鏈體系能力,產品開發能力、市場運作及提高用戶體驗的能力。”北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示,如果這些能力都可以在一輛新能源汽車上體現出來,即使這輛車比燃油車價格高25%,它也能爭取到傳統燃油車用戶向新能源汽車靠攏。

      值得注意的是,電動車的質量、保值率低等問題,已經開始逐漸顯現。根據市場監管總局缺陷產品管理中心網站的數據顯示,2018年國內10家新能源車企,累計召回13.88萬輛,約占到當年新能源車銷量的11 %。

      保值率低,也是新能源汽車備受詬病的一個問題。中國汽車流通協會頒發的汽車保值率報告顯示,正常的情況下(三年),進口品牌、合資品牌、自主品牌的保值率分別為63.5%、63.9%以及57.4%,而新能源車型的保值率僅為47.5%。這對于新能源汽車的車主們來說,無疑是一個重大的打擊。

      漲價不是新能源車企的“靈丹妙藥”,最終還是要看產品力。

      編輯:王京輝

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